Inhalt

3. Einzelne Maßnahmen

3.1 Anfahrt

3.1.1
Bei der Anfahrt zur Unfallstelle darf die Zufahrt (z.B. beim Anhalten) nicht blockiert werden. Kleine Umwege über befestigte Straßen führen oft schneller zum Ziel als unbekannte, scheinbar direkte Feldwege.
3.1.2
Die Fahrzeuge sind in genügendem Abstand seitlich vom Flugzeug und möglichst „mit dem Wind“ außerhalb des Gefahrenbereichs aufzustellen (siehe Skizze 1). Dabei sind folgende Gefahrenbereiche unbedingt zu meiden:
vor den Flügelspitzen nach vorn auf unbegrenzte Entfernung (Bordwaffen),
hinter den Flügelspitzen auf mindestens 100 m Entfernung (Triebwerk, Raketen).
3.1.3
Schon bei der Anfahrt ist auf Überlebende im Gelände zu achten. Bei Dunkelheit ist die Fahrzeugbeleuchtung eingeschaltet zu lassen. Soweit vorhanden sind Flutlichtanlagen einzusetzen.
3.1.4
Jede Entzündungsmöglichkeit ausgelaufener Treibstoffe an der Unfallstelle ist zu vermeiden (absolutes Rauchverbot, Verbot von offenem Feuer, auch in nahe liegenden Gebäuden u. dgl.).

3.2 Absperren der Unfallstelle durch die Polizei

3.2.1
Aus Sicherheitsgründen ist unmittelbar nach dem Eintreffen sofort eine Absperrung um das Flugzeug mit einem Radius von 300 bis 400 m zu ziehen. Bei Flugzeugen mit Bordwaffen ist der Gefahrenbereich nach vorne besonders zu beachten (vgl. Nr. 3.1.2).
3.2.2
Die Unfallstelle ist so abzusperren, dass die für die Aufklärung der Unfallursachen wichtigen Beweisgegenstände (z.B. Flugzeugtrümmer) nicht vorzeitig in ihrer Lage verändert oder entwendet und dass Unbeteiligte nicht durch Unfallfolgen (Brand, Explosion, Einsturz von Bauwerken) gefährdet werden. Von dem Bereich, in dem sich brennbare Dämpfe entzünden können, sind mögliche Zündquellen (z.B. brennende Zigaretten, laufende Motoren) fern zu halten. Die Umgebung der Unfallstelle kann durch verstreute radioaktive Ladung oder durch zerstörte Bordinstrumente kontaminiert sein.
3.2.3
Zur Unfallstelle sind Mitglieder der Besatzung des verunglückten Luftfahrzeugs und Beauftragte der betroffenen Fluggesellschaften (auch sog. zivile Unfallkommissionen) oder sonstige Personen nur im Benehmen mit der Staatsanwaltschaft und den Beauftragten des Luftfahrt-Bundesamts zuzulassen.
3.2.4
Die Zufahrtswege zur Unfallstelle sind ehest möglich freizuhalten.
3.2.5
Zuschauer sind nach Möglichkeit vom Unfallort fern zu halten.

3.3 Erkundung an der Unfallstelle

3.3.1
Soweit möglich ist – ggf. durch Befragung der Besatzung oder Rückfrage beim Heimatflughafen – festzustellen,
wie viele Personen mitgeflogen sind,
ob das Flugzeug mit Schleudersitzen ausgerüstet ist oder war (siehe Skizze 2),
mit welchen Treibstoffmengen das Flugzeug betankt war,
welche Bewaffnung (Munition, Bomben, Raketen usw.) an Bord war und
welche Beladung sich an Bord befand.
3.3.2
Herumliegende Gegenstände sind unbedingt liegen zu lassen (Gefahr durch nicht ausgelöste Kartuschen oder Munition).
3.3.3
Verstreute Unterlagen aus Papier (Bordbuchseiten usw.), die offensichtlich aus dem Flugzeug stammen, sind den mit der Beweissicherung befassten Personen (Polizeibeamte, Beauftragte des Luftfahrt-Bundesamts) zu übergeben.

3.4 Brandbekämpfung

Auch wenn das notgelandete oder abgestürzte Flugzeug nicht brennt, ist die Brandbekämpfung sofort vorzubereiten (Schaumangriff vollständig aufbauen, zusätzlich Löschpulver in Bereitschaft halten, notfalls Wasser am Strahlrohr). Brennende Flugzeuge sind möglichst mit dem Wind nur von seitlich vorn, besser aber von schräg hinten anzugreifen (siehe Skizze 1). Ausgelaufener Treibstoff ist mit Schaum abzudecken. Dabei bilden Bordkanonen, Raketen und Turbinen besondere Gefahrenpunkte.

3.5 Rettungsmaßnahmen

3.5.1
Zur Rettung von Personen, die sich noch im Flugzeug befinden, sind die normalen Ein- und Ausstiege, die mit ENTRANCE („Einstieg“) gekennzeichnet sind (siehe Skizze 6 a), oder das Kabinendach (siehe Skizzen 2 und 5) zu benutzen. Ist diese Möglichkeit nicht gegeben, so darf die Metallhaut des Flugzeugs nur an den dafür vorgesehenen Aufbrechstellen oder Aufschneidflächen (siehe Skizze 6 b) aufgebrochen werden, da durch beschädigte Treibstoffleitungen oder Kabel eine erhöhte Brand- und Explosionsgefahr herbeigeführt werden kann.
3.5.2
Die gelb-schwarzen Griffe am Schleudersitz (siehe Skizzen 2 und 3) dürfen unter keinen Umständen berührt werden.
3.5.3
Besonders zu beachten ist:
3.5.3.1
Ausstiege
Im Inneren des Luftfahrzeugs ist der Rand von Notausstiegen, Notausstiegsluken und allen anderen Notausgängen, die nicht aufgebrochen werden müssen, sowie aller in Notfällen benutzbaren normalen Ausgängen mit einem orangen bzw. gelben unterbrochenen Streifen oder einer durchgezogenen schwarzen Linie (zur Erhöhung des Kontrastes) markiert (siehe Skizze 6 a). Sie sind mit „Notausstieg“ (EMERGENCY EXIT) oder auch „Notwasserungs-Ausstieg“ (DICHTING EXIT) beschriftet.
Die Bedienteile sind durch abwechselnd schwarze und orange bzw. gelbe Schrägstreifen gekennzeichnet. Ein Pfeil gibt die Betätigungsrichtung an. Zusätzliche Bedienungshinweise können sein: „Ziehen“ (PULL) oder „Drehen“ (TURN).
Die an der Außenseite des Luftfahrzeugs befindlichen Bedienteile für die normale Betätigung der Eingangstüren und Ausstiege sind in ähnlicher Weise deutlich angebracht. Die Markierungen bestehen aus oranger bzw. gelber Beschriftung (schwarz auf Luftfahrzeugen mit fluoreszierenden Markierungen oder mit einem roten Anstrich).
3.5.3.2
Aufbrechstellen und Aufschneideflächen
Die aufzubrechenden oder aufzuschneidenden Flächen sind auf beiden Seiten an jeder der beiden Winkelseiten mit einer orange bzw. gelb gestrichelten Linie umrandet. Sie sind orange bzw. gelb beschriftet mit „Hier aufschneiden“ (CUT HERE) oder „Zur Bergung hier aufschneiden“ (EMERGENCY RESCUE CUT HERE), (siehe Skizze 6 b).
3.5.3.3
Kabinendach- oder Lukenbedienteile
Die inneren und äußeren normalen Bedienteile zum Öffnen und die inneren und äußeren Notbedienteile zum Öffnen sind mit abwechselnden schwarzen und orangen bzw. gelben Schrägstreifen auf dem oder um das Bedienteil markiert.
Die Betätigungsrichtung ist durch einen orangen bzw. gelben Pfeil gekennzeichnet. Ein zusätzlicher Hinweis „Kabinendach-Absprengung“ (CANOPY JETTISON) ist vorhanden.
Auf der Außenbeplankung (Rettungsseite) ist ein auf das Bedienteil weisender Pfeil in oranger bzw. gelber Farbe mit schwarzer Umrandung in schwarzer Aufschrift „Notbetätigung“ (RESCUE) angebracht (siehe Skizze 2).
3.5.3.4
Feuerlöschklappen
Die Feuerlöschklappen in der Triebwerksverkleidung sind mit einer durchgehenden roten Linie in Form eines Rechtecks umrandet und tragen teilweise den Hinweis „Feuerlöschklappe“ (FIRE ACCES) in roten Buchstaben.
3.5.3.5
Patronenbetätigte Vorrichtungen
Hinweise auf Gefahren beim Auslösen irgendwelcher, durch Explosivstoffe betätigter Vorrichtungen sind an geeigneter Stelle durch folgende Markierungen gegeben (gilt nicht für Waffen und Munition):
Ein auf der Spitze stehendes, ganz mit roter Farbe ausgefülltes Dreieck – teilweise mit entsprechendem Hinweis, z.B. „Schleudersitz“ (EJECTION SEAT), in weiß im roten Dreieck und dem Wort „Gefahr“ (DANGER) längs jeder Seite des Dreiecks (siehe Skizze 2).
Bei Schleudersitzen ist die Markierung auf beiden Rumpfseiten in Höhe jedes Sitzes angebracht.

3.6 Beweissicherung

3.6.1
Für die Aufklärung der Unfallursachen sind die Beschaffenheit und genaue Lage des verunglückten Flugzeugs, seiner Ladung, von Flugzeugtrümmern, Leichen und Leichenteilen, ferner die Flugzeugpapiere, Zeugenaussagen und toxikologische Untersuchungen von Körperflüssigkeiten (wie Blut oder Urin) vor allem des Flugzeugpersonals von Bedeutung.
3.6.2
Die Tonträger der Flugsicherung oder einer sonstigen Bodenfunkstelle über den Sprechfunkverkehr mit dem Luftfahrzeug sind sofort sicherzustellen. Dem Untersuchungsreferenten beim Luftfahrt-Bundesamt oder seinen Beauftragten ist ein sofortiges Abhören und Tonbandumschrift des Tonträgers zu ermöglichen. Macht der Untersuchungsreferent beim Luftfahrt-Bundesamt oder sein Beauftragter geltend, dass er zur Erfüllung seiner Aufgabe nach Nr. 2.1 den Gewahrsam an den Tonträgern benötigt, ist eine Entscheidung des Staatsanwalts herbeizuführen.
3.6.3
Die Polizei hat die Personalien von Augenzeugen des Unfalls sofort festzuhalten und darauf zu achten, dass, soweit es nicht zur Bergung Verletzter notwendig ist, die Beweisgegenstände in ihrer Lage nicht verändert werden, bevor nicht die Staatsanwaltschaft oder der Untersuchungsreferent beim Luftfahrt-Bundesamt oder sein Beauftragter zugestimmt haben.
3.6.4
Beweisgegenstände sind in ihrer ursprünglichen Lage möglichst genau festzuhalten (Markierung im Gelände, Lichtbildaufnahmen). Werden Lichtbildaufnahmen gefertigt, sollten vorsorglich, wenn möglich, zusätzliche Aufnahmen mit Polaroid-Kameras gefertigt werden. Das gilt besonders, wenn die Lage von Beweisgegenständen durch erste Hilfsmaßnahmen (z.B. Rettung Verletzter) verändert werden muss. Nach Unfällen von Luftfahrzeugen sind die Beweisgegenstände oft sehr zahlreich, weit um die Unfallstelle verstreut und manchmal sogar unter die Erdoberfläche gelangt. Es ist daher notwendig, bei ihrer Sicherung systematisch vorzugehen, jeden einzelnen Beweisgegenstand kenntlich zu machen (Nummerierung) und das Gelände vor der Freigabe sorgfältig nach noch nicht entdeckten Trümmern, Effekten der Luftfahrzeuginsassen und dergleichen abzusuchen.
3.6.5
Die Polizei soll Augenzeugen des Unfalls im Benehmen mit Beauftragten des Luftfahrt-Bundesamts, möglichst in Gegenwart eines solchen Beauftragten, vernehmen, Beweisgegenstände möglichst gemeinsam mit Beauftragten des Luftfahrt-Bundesamts untersuchen.
3.6.6
Die Identifizierung von Toten obliegt – unbeschadet der Weisungsbefugnis der Staatsanwaltschaft (Nrn. 28 ff. RiStBV) – der Polizei (Erkennungsdienst), die sich hierzu, insbesondere für Röntgen- und Gebissuntersuchungen, der Hilfe von Sachverständigen bedient.
3.6.7
Besondere Bedeutung für die Identifizierung unkenntlicher Leichen haben Fingerabdrücke, Fußabdrücke, der Gebissbefund oder –abdruck, Haarproben und Effekten, die im Zusammenhang mit den Leichen oder in deren Nähe gefunden werden. Die Richtlinien des Bayerischen Landeskriminalamts über die Identifizierung von Toten nach Unfällen von Luftfahrzeugen – Beilage zum Bayerischen Landeskriminalblatt Nr. 33 vom 14. August 1969 – sind zu beachten.
3.6.8
Toxikologische Untersuchungen von Körperflüssigkeiten des Flugpersonals und von Toten sind erforderlich, wenn dadurch Erkenntnisse über den Zustand und das Verhalten vor dem Unfall gewonnen werden können. Die in diesem Zusammenhang erforderliche Entnahme von Proben wird durch die zur Leichenidentifizierung oder Versorgung der Verletzten beigezogenen Landgerichts-, Amts- oder sonstigen Ärzte durchgeführt. Die Maßnahmen sollte möglichst im Benehmen mit den Sachverständigen des Bayerischen Landeskriminalamts getroffen werden, insbesondere dann, wenn auch andere medizinische Asservate für eine toxikologische Untersuchung (z.B. Kohlenmonoxyd) von Bedeutung sein können. Bei schweren Flugunfällen sollten Sachverständige der Abeilung Kriminaltechnik des Bayerischen Landeskriminalamts angefordert werden. Die toxikologischen Untersuchungen von Körperflüssigkeiten und sonstigen medizinischen Asservaten werden im Bayerischen Landeskriminalamt durchgeführt, dem diese unverzüglich zu übersenden sind. Für die Feststellung von Alkohol im Blut gelten die hierzu erlassenen Vorschriften.

3.7 Messungen der radioaktiven Kontamination

3.7.1
Bestehen Anhaltspunkte, dass die Umgebung der Unfallstelle durch zerstreute radioaktive Ladung oder durch zerstörte Bordinstrumente kontaminiert ist, hat der nächstgelegene S-Trupp der Bayerischen Landespolizei mit dem Dosisleistungsmesser den Strahlenpegel zu messen. Im Übrigen sind die „Richtlinien für den Einsatz der Polizei bei Gefährdung durch radioaktive Stoffe“ des Staatsministeriums des Innern (MS vom 16. November 1965 Az.: IC1-2303/7-34, geändert durch MS vom 30. April 1971 Az.: IC5-2303/7-14) zu beachten.
3.7.2
Die begrenzten Möglichkeiten zur Erkennung von a-Strahlern und niederenergetischen ß‑Strahlern, wie z.B. Tritium oder Jod 125, mit den der Polizei zur Verfügung stehenden Messgeräten sind bei allen Entscheidungen zu berücksichtigen. In Zweifelsfällen sind die Ergebnisse der Beurteilung der Gefahrenlage durch Sachkundige, z.B. das Landesamt für Umweltschutz (vgl. Nr. III der vorstehend genannten Richtlinien), abzuwarten.
3.7.3
Die in den Nrn. III, IV 1, IV 6, IV 8 und V 5 dieser Richtlinien genannten Zuständigkeiten der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern sind auf das Bayerische Landesamt für Umweltschutz übergegangen. Die Anschrift der Auswertungsstelle für Strahlendosimeter (Nr. V.2 der Richtlinien) lautet jetzt:
Ingolstädter Landstraße 1,
8042 Neuherberg b. München

3.8 Freigabe

Die Unfallstelle (einschließlich des Luftfahrzeugs und der Beweisgegenstände) ist erst freizugeben, wenn die Staatsanwaltschaft und der Beauftragte des Luftfahrt-Bundesamts, wenn es sich um ein Militärflugzeug handelt, ferner das Wehrbereichskommando VI******** in München, keine Bedenken dagegen haben.

**** [Amtl. Anm.:] nunmehr: Rechtsdezernat der Wehrbereichsverwaltung Süd – Außenstelle München (WBV Süd – Ast München), Dachauer Straße 128, 80637 München